Tras dos años de capacidad absolutamente limitada, el escenario está cambiando bruscamente.
La industria marítima al borde de un cambio brusco con tarifas de flete cayendo y la movilización de contenedores hacia el EE.UU. bajando casi un 20% el mes pasado. Ryan Petersen, fundador y CEO de Flexport- compañía que se enfoca en la gestión y logística de la cadena de suministro; incluida la gestión de órdenes, financiamiento comercial, seguros, transporte de carga y agenciamiento de aduanas- analizó en entrevista con Bloomberg la actualidad de la industria marítimo-portuaria en EE.UU.
En el contexto actual donde se puede apreciar el colapso de las tarifas spot en el transporte marítimo, luego de un periodo de auge impulsado por el impacto de la pandemia de Covid-19, Petersen se refirió a la real importancia de este valor para el comercio mundial. Al respecto detalló que en el transporte marítimo de contenedores alrededor de un 60% o 70% de movimientos de carga en contenedores se pacta en contratos anuales y un 30% o 4% en el mercado al spot. Sin embargo, como ocurrió durante la pandemia, el increíble incremento de las tarifas spot, simplemente, pasó por arriba de las tarifas de contrato. “A veces la gente no respeta el contrato. Y mucha gente, ya sabes, ve estos contratos como una especie de pactos de caballeros, apretones de manos…”, sostuvo.
De la capacidad limitada a la recesión
En cuanto a la forma en que el exceso de capacidad o escasez de la misma puede afectar la relación entre las líneas navieras y los expedidores/ propietarios de la carga, explicó que cuando la capacidad es limitada, lo que más importa es la relación existente: si acaso se trata de un cliente rentable, por cuánto tiempo lo ha sido y su consistencia. En ese momento “el hecho de comprometer carga y no cancelar comienza a ser más importante”, destacó Petersen.
Señaló, sin embargo, que el panorama cambia cuando el espacio está abierto de par en par, ya que “si hay un exceso de capacidad, no necesitas una relación [desde el punto de vista del expedidor]”, aspecto que según su apreciación debería comenzar a cambiar.
Agregó que “pasamos por un período realmente largo desde 2015 hasta 2019, 2020, al comienzo de la pandemia, cuando se produjo un exceso de capacidad en el transporte marítimo. Y luego tuvimos dos años de capacidad extremadamente limitada y parece que estamos justo en medio de una gran recesión, es decir, hay menos transporte de contenedores que antes de la pandemia”.
El dilema de la automatización
Respecto a los esfuerzos realizados por los operadores portuarios en EE.UU. para enfrentar la repetición en el futuro de nuevo peak de carga, indicó que “no puedo decir que he visto cambios materiales en la infraestructura de nuestros puertos para permitirles manejar un aumento de la capacidad si eso vuelve a suceder. Los sistemas de citas no han mejorado, la tecnología para recoger contenedores, para meter y sacar camiones del puerto tampoco”.
Un inconveniente para una mejora en el sistema operativo portuario, lo constituye a su juicio el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU, por su sigla en inglés), cuyos trabajadores indica, “están operando sin contrato en este momento, ya expiró este verano [septentrional]. Esas negociaciones están en curso. No tengo ninguna información de lo que está sucediendo allí, pero he escuchado que su principal petición es que no haya más automatización en los puertos. Así que no veo ese tipo de cosas por venir, que vayamos a lograr mucha más automatización para poder manejar un incremento. Entonces, en general, diría que la infraestructura es la misma. No ha mejorado nada”.
En ese sentido remarca una cualidad particular de operar de los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. (USWC): “lo que sucede en los puertos, es que la gerencia, las terminales tienen que preguntarse todos los días ¿cuántos trabajadores necesitan al día siguiente? Y luego el sindicato proporciona muchos trabajadores, pero son personas diferentes cada vez, entonces el equipo tiene que reformarse todos los días y estás operando equipo pesado con gente nueva haciendo trabajos nuevos sin la capacitación adecuada en muchos casos. Y es una especie de forma loca de trabajar, si lo piensas. Por ejemplo, el modo central de administrar una empresa y una operación es que tomas al equipo y dices, ‘¿qué aprendimos ayer? ¿Y qué vamos a hacer mejor hoy?’ Y no puedes tener esas conversaciones porque hay gente nueva todos los días”.
Sin embargo, plantea que “es difícil desglosar cuánto de la ineficiencia portuaria de EE.UU. se debe a una estructura extraña que se establece los términos de cómo se trabaja”.
Si bien se reconoce como un forastero de la industria portuaria, no dejó de mencionar que las terminales de la USWC “cobran alrededor de US$600 para descargar el contenedor. Y no sé, una grúa tarda 30 segundos en hacerlo. Así que parece un impuesto bastante alto en comparación al resto del mundo. En China cuesta alrededor de US$100 y parte de eso se debe a que tienen costos laborales más bajos, pero gran parte se debe a que tienen más automatización”.
FUENTE: MUNDOMARITIMO.CL